Openbaar vervoer moet Zwitsers horloge op wielen worden

Veel belastinggeld vloeit naar ons openbaar vervoer, maar een algemene visie ontbreekt. De NMBS moet zich net als Bpost en Proximus wapenen tegen de concurrentie, anders dreigt een Sabena-scenario. En De Lijn wacht dezelfde opdracht.

Treinreizigers die in Antwerpen-Centraal uitstappen en ondergronds naar het premetrostration Astrid willen, moeten in het ondergrondse niemandsland eerst door een reeks glazen deuren. Een ervan is kapotgetrapt. Het glas hangt nog net op zijn plaats. Een geel lint waarschuwt de passant voor scherven. Wie moet de deur repareren? De Lijn, de NMBS of de uitbater van de desolate parking ertussen? Het lijkt erop dat het niemand wat kan schelen, want de deur is al maanden kapot.

De onherstelbare deur symboliseert hoe dit land met zijn openbaar vervoer omgaat. Een algemene visie ontbreekt en elk niveau doet zijn ding. Dat betekent niet dat er geen publiek geld in het openbaar vervoer wordt gestoken, integendeel. De European Railway Performance Index 2017 van Boston Consulting Group leert dat België na Zwitserland, Oostenrijk en Luxemburg het meeste belastinggeld in het spoor pompt maar dat onze return qua dienstverlening onder het Europese gemiddelde ligt.

De lijdensweg van het Brussels Gewestelijk Expresnetwerk spreekt boekdelen. Meer dan 2 miljard euro slokte het project al op, maar dat heeft pendelaars niet massaal naar de trein gelokt.

De Lijn doet het helaas niet beter. De baas van De Lijn moet ritten schrappen omdat hij geen buschauffeurs vindt en zijn kaderpersoneel lijkt massaal de hielen te lichten. De kostendekkingsgraad is weliswaar de jongste jaren wat gestegen, maar is nog altijd ondermaats. De afstemming tussen trein (federaal) en stads- en streekvervoer (deelstaten) is suboptimaal, en dat laat zich voelen. Er is intussen wel één mobibkaart waar vervoerbewijzen van trein en tram/bus op kunnen, maar er is geen echte tariefintegratie. Naadloos en snel overstappen tussen trein en bus laat op veel plaatsen te wensen over.

Heldere keuzes

De verhouding in de modal split tussen tram/trein en autoverkeer veranderde de voorbije jaren niet in het voordeel van het openbaar vervoer (spoor van 5,5% in 1995 naar 7,7% in 2014). Wie alles wil inzetten op tram en trein om files weg te werken of de klimaatuitdaging aan te gaan, zal van een kale reis terugkomen.

Nochtans heeft het openbaar vervoer een belangrijke rol te spelen. Maar dan moet de volgende jaren eindelijk een geïntegreerd beleid tot stand komen, waarin alle beleidniveaus de handschoen opnemen. Dat is inderdaad een discussie over overheidsfinanciering, maar vooral van heldere keuzes maken. Wat verwachten we van het openbaar vervoer en welk netwerk zetten we tegen welke prijs in? Van trein, tot tram en bus met de e-fiets en/of deelsystemen voor de ‘last mile’.

Dit debat moet van hoog tot laag worden gevoerd: federaal, deelstaten en steden en gemeenten verenigd in de nieuwe vervoerregio’s. Kiezen we voor rechtstreekse spoorverbindingen uit elke hoek van het land of kiezen we voor een overstapmodel met stipte IC- treinen tussen de grote steden met een tienminutenfrequentie en aanvullende regionale lijnen, zoals in Nederland? Beide modellen combineren gaat niet. Dat wordt elke dag op de verzadigde Brusselse noord-zuidverbinding bewezen.

Zetten we in op een netwerk van mobipunten? Laat ons daar dan rekening mee houden bij elke infrastructuurinvestering. Neemt de overheid de regie in handen over de operatoren die op basis van key performance indicators (KPI’s) werken, geen dubbel werk doen en systematisch kennis, data en reizigersinformatie delen? Laat ons dan die regiefunctie verder uitbouwen. Dat de NMBS en Infrabel al sinds 2012 zonder geldige beheersovereenkomst voortdoen, toont dat die sturing nodig is.

Een sterke regulator en een klantgerichte infrastructuurbeheerder die het spoorwegnet optimaler benut, moet nieuwe spelers op de binnenlandse markt vanaf 2023 ook een faire toegang geven. Het is aan de NMBS om de volgende jaren in de voetsporen te treden van Bpost en Proximus en gewapend te zijn tegen de concurrentie. Anders dreigt een Sabena-scenario.

De Lijn wacht in Vlaanderen dezelfde opdracht. Gedaan met het ‘ministerie van busvervoer’, zoals Open VLD-voorzitster Gwendolyn Rutten het treffend verwoordde. Het is tijd om een nieuwe rol op te nemen in dit tijdperk van ‘seamless mobility’ (naadloze mobiliteit) waar MaaS-systemen (mobility as a service), fiets- en autodelen en toekomstige mengvormen zoals zelfrijdende shuttles een steeds grotere rol zullen spelen.

Zwitserland toont dat het kan. Wie ooit met de trein het Alpenland doorkruiste of in Zürich de tram nam, weet dat een performant, stipt en comfortabel openbaar vervoer mogelijk is. Tegen een redelijke prijs bovendien, en druk gebruikt door alle lagen van de bevolking. De openbare en privéoperatoren werken er efficiënt en stipt samen als een Zwitsers horloge op wielen. Het marktaandeel van het spoorvervoer bedraagt er liefst 20 procent.

Wat in de Alpen kan, moet ook aan de Noordzee kunnen.
* Christian Leysen, ondernemer en volksvertegenwoordiger (Open VLD)

Dit opiniestuk verscheen in de Tijd van woensdag 30 oktober 2019