fbpx

← Terug naar alle artikels

Hoort ook het standbeeld van Louis Major vandaag niet beter thuis over de grens in Nederland ?

Het Vlaamse ondernemersnetwerk Voka roept de volgende federale regering op om de havenarbeid – de zogeheten wet-Major – te hervormen. Het wil de echte havenarbeid – laden en lossen van schepen – niet ter discussie stellen, maar wel gewone logistieke handelingen, zoals verpakken en magazijnbeheer. Dat is iets helemaal anders dan de pure havenarbeid die op de kaaimuur gebeurt. Doordat de wetgeving hier geen onderscheid in maakt, zien we vaak dat zuiver logistieke investeringen binnen havengebied niet doorgaan. ‘Die drempel moet weg. Tevens moeten er ook bij het loodswezen dingen veranderen’, verklaarde Voka-topman Hans Maertens begin dit jaar.

De wet-Major was ook onderwerp van het lijsttrekkersdebat bij Voka Antwerpen-Waasland op  8 Mei. Als lijsttrekker van de Open Vld heb ik me duidelijk achter de vraag van Voka geschaard. Blijkbaar was ik de enige die hieromtrent klare taal durfde spreken. Namelijk dat bij gebrek aan resultaten van het sociaal overleg het parlement dan maar de nodige initiatieven dient te nemen.

Scheepvaart en logistiek zijn de voorbije decennia fundamenteel veranderd en ook in de toekomst zullen ze blijven veranderen. Denken dat we met een ongewijzigde wetgeving van 1972 de slagkracht van de haven en het economisch weefsel errond kunnen handhaven is utopie. Want dankzij die wetgeving staat er vandaag een muur van magazijnen juist over de grens die de e-commerce draaiende moet houden. Het zou me niet verbazen dat de Nederlanders vragen het standbeeld van Louis Major te verhuizen van het Antwerpse stadspark naar het Nederlandse Noord-Brabant.

De EU heeft herhaaldelijk gewezen op de anomalie in de Belgische arbeidswetgeving, maar het aarzelende optreden van de bevoegde minister en de terughoudendheid van de bedrijfswereld om de bezwaren duidelijk en met luide stem kracht bij te zetten heeft het enthousiasme te Brussel om verder stappen te ondernemen gefnuikt.

Waarom toch deze weifelende en in zekere zin dubbele houding van het Antwerpse bedrijfsleven? In de niet-container gebonden logistieke activiteiten verliest Antwerpen sinds vele jaren trafiek aan andere Scheldehavens, zoals Vlissingen, die een eigentijdse arbeidswetgeving hanteren. Deze niet-container gebonden activiteiten zorgen trouwens voor veel meer toegevoegde waarde via behandeling in en rond de havens dan de containertrafieken die gewoon via onze Scheldestad passeren.

Het antwoord ligt de angst van de Antwerpse containerbehandelaars ( gecontroleerd door eigenaars in Singapore, Zwitserland en Frankrijk ) om hun internationale klanten te schofferen met het risico van stakingen en de verplichte omleiding van de mega-schepen naar andere havens tijdens een conflictperiode. Zijn we bereid de chantage van de vakbonden ten eeuwigen dage te dulden of kunnen we met gezond verstand en sociaal overleg onze arbeidswetgeving op eigentijdse leest schoeien?

Overleg is de beste methode. Maar dan moet er wel een wil zijn. De volgende regering moet dit thema hoog op de agenda zetten. Zoniet is het de plicht van het parlement om te zorgen dat de wetgeving omtrent havenarbeid enkel op echte havenarbeid slaat en logistieke activiteiten uitsluit. Laat ons verouderde, nutteloze en kostenverhogende regeltjes afschaffen. Alleen zo zullen we het vertrek van nog meer niet-containergebonden ladingstromen naar andere havens kunnen tegenhouden.

Sociaal overleg ja, chantage nee. Ook wat betreft de organisatie van het loodswezen is moedig optreden nodig. De combinatie van ambtenarenstatuut met  hoge netto-verloning, destijds overgenomen van echte uithuizige zeevarenden, mag gerust ook wat verplichtingen met zich meebrengen. De haven platleggen om telkens weer meer loon en meer verlofdagen (en dus impliciet meer personeel te mogen aanwerven) is niet te rechtvaardigen. Net zoals het tegenwoordig binnen andere overheidsbedrijven bestaat, zou ook hier op z’n minst minimale dienstverlening gerechtvaardigd zijn. Als dat niet lukt moeten we er over durven praten om het loodswezen te privatiseren (zoals in Nederland in 1988 met succes werd gedaan en gezorgd heeft voor een objectieve incentive om te presteren en meer klantgerichtheid ) of op zijn minst toegang geven aan een nieuwe private speler de markt te betreden. Voor een gemiddeld netto-loon van 8.000 euro per maand zal ongetwijfeld de nodige competentie en ervaring kunnen aantrekken.

VOKA heeft er goed aan gedaan beide thema’s opnieuw aan te kaarten. Het is nu tijd dat ook politici én bedrijfsleiders moed tonen om de noodzakelijke hervormingen te doen die de competitiviteit van onze haven kan verzekeren.